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Optimierungsmöglichkeiten, B230FT (und FK)



Wer sich einen B230FT zulegen möchte, der sollte darauf achten, einen ab Modelljahr 1990 zu kaufen. Diese Motoren haben dank des verbesserten Abgaskrümmers schonmal eine bessere Leistung und "Atmung", und durch die LH-Jetronik 2.4 mit Eigendiagnose/Diagnosebox fällt die Fehlersuche bei Elektrikproblemen oder Eingriffen in die Motorelektronik wesentlich leichter. Darüber hinaus ist die LH-2.4 unproblematischer im Alltag, besitzt eine höhere Rechenleistung und gibt dem Motor etwas weniger "Angstanfettung" mit auf den Lebensweg. Wer die Anfettungswolke eines LH-2.2-betriebenen B230FT beim schlagartigen Durchtreten des Gaspedals bei mittlerer Motordrehzahl kennt, der weiß was ich meine. Diese extreme Anfettung ist zu hoch gefriffen, kann jedoch durch Verstellen der CO-Einstellschraube am Luftmassenmesser in gewissem Maße "herunter gedreht" werden.

Zu erwähnen wäre noch, dass es "Säufer" und "normale Motoren" unter den FTs gibt, wobei die "Säufer" kaum unter 14l zu fahren sind, die "normalen" aber im Drittelmix mit ca. 9-11l pro 100km auskommen. Meine Annahme beruht auf der Motorelektronik, allerdings neue Versuche zeigen, dass auch ein Druckfehler bei den Zündkerzen dazu führen kann, dass die falschen Kerzen eingebaut werden, mit denen der Motor in gewissem Maße eher durstig läuft. Der Verbrauch hängt nur indirekt damit zusammen ob ein älteres Modell mit der LH-Jetronik 2.2 oder ein neueres Modell mit der LH-Jetronik 2.4 gewählt wird. Zwar läuft der B230FT mit der LH-2.2 generell etwas fetter (siehe erster Absatz), dies verhindert aber keine Durchschnittsverbräuche um die 10-11l pro 100km. Jedoch zieht er sich bei Dauervollgas deutlich mehr Sprit in die Brennräume, sichbar an den grauen Abgaswolken beim Einsetzen des Turboladers, die mit EInführung der LH-2.4 verschwanden (bzw. nur bei Motoren zustande kommen, die mit Ladedrücken über 1.2-1.3 bar betrieben werden, speziell auch bei den gechippten B230FT/FKs).

Eingriffe und die Elektronik: Dies kann nur Chiptuning oder eine el. Ladedruckregelung bedeuten. Wobei sich das Chiptuning lediglich auf den Austausch eben dieses Chips (also der Steuersoftware, den Kennfeldern etc. ) im Motorsteuergerät bzw. den Steuergeräten beschränkt und in wenigen Minuten erledigt ist, geht die el. Ladedruckregelung doch etwas weiter.


Zunächst aber ... was ist das und wie funktioniert das?

Die einfachste el. Ladedruckregelung ist das alt bekannte System zur Leistungssteigerung "TurboPlus", der den Ladedruck im Volllastbereich (Kontakt bei Vollastanschlag vom Drosselklappenschalter) ab ca. 3.750rpm von serienmäßigen 0.5-0.55 bar auf ca. 0.9 bar anhebt. Das Ganze geschieht aber nur, wenn der Motor dabei nicht zu klopfen beginnt, soll heißen, das Steuergerät des "TurboPlus" bekommt in diesem Fall ein Signal vom Zündsteuergerät (identisches Signal geht an die LH-2.4 zur Klopfafettung) und schaltet ab - und nix war's mit mehr Leistung :-( ! Es ist daher in den meisten Fällen erforderlich, den Wagen mit SuperPlus (also 98 Oktan) zu betanken, damit die Klopfgrenze etwas ansteigt und das Kraftstoff-Luftgemisch auch bei 0.9 bar Ladedruck noch korrekt gezündet werden kann und keine vorzeitige Selbstentzündung droht (Leistungsgrenze = Klopfgrenze). Aber auch ein korrektes Gemisch kann bei Dauervollgas mit zugeschaltetem "TurboPlus" über längere Zeit die gesamte Abgasführung hinter den Auslassventilen verbrennen, in extremem Fällen sogar den Brennraum im Zylinderkopf beschädigen: Bekannt sind gerissene Stege zwischen den Ventilen (Zylinderkopf ist dann schrottreif), mehrfach gerissene Abgaskrümmer und durchgebrannte Turbinengehäuse des Turboladers. Dies kann bereits bei Dauerbetrieb des TurboPlus (z.B. lange Vollgasetappen auf der Autobahn) beim Serienfahrzeug geschehen! Der Krümmer reißt zunächst an dünnwandigen Stellen, das Turbinengehäuse reißt zunächst und brennt anschließend neben dem Wastegate durch (das sieht dann aus wie Auswaschungen in einem alten Flussbett). Daraus lernen wir: Man sollte diese Leistungssteigerung des Serienmodells nur für kurze Beschleunigungsvorgänge nutzen, NIEMALS permanent für längere Vollgasetappen. Ich würde als maximalen "Dauerladedruck" etwa 0.7-0.75 bar für den ansonsten im Serienzustand befindlichen Motor empfehlen. Das genügt allemal für eine Beschleunigung von 0-100km/h in deutlich unter 8 Sekunden und Tempo 215-220 auf der Autobahn, und man riskiert keine Hitzeschäden.

Wir schlussfolgern: Jede Leistungssteigung zieht eine kleine Kompensation meist in Form einer Optimierung mit sich, denn wir sind ja hier nicht im Show-Car-Proll-Club, wo mal eben 50PS mehr für 2000km und eine alles beendende Qualmwolke herausgeholt werden, oder wo die Vollgas-Haltbarkeit die Dauer eines Vierteilmeilen-Beschleunigungsrennens kaum übersteigen muss, sondern wir wollen doch echtes Motortuning durchführen und eine gewisse Vollgasfestigkeit beibehalten, nicht wahr?