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Historie und Motorengeschichte Motortyp B230FT (und "kleiner Bruder" B230FK)


Historie und Vorab-Info:

Das gesamte Motorkonzept des 4-Zylinder-Turbomotors "Rotblock" stammt aus den frühen 70ern, als noch simple und in erster Linie robuste Motoren mit entsprechender Sicherheitsmarge gebaut wurden. Dieser Vierzylinder-Motor wurde mit der Zeit immer weiter überarbeitet und entstammt den 2.1l- und 2.3l-Vergaser- und Einspritzmotoren die erstmals in der 240er-Serie Ende der 70er-Jahre eingebaut wurden (Motorenbezeichnung B21/B23).

Der B230FT entstammt eigentlich noch aus der ersten Turbo-Motorengeneration, die Volvo zu Beginn der 80er-Jahre aufgelegt hat. Es wurde damals ein 2.1l-Turbo ohne Ladeluftkühler in der 240er-Baureihe verbaut (155PS, ohne Kat "B21ET". 135PS mit g-Kat für den US-Markt "B21FT". Mit Ladeluftkühler ca. +20PS jeweils) und kurz darauf ein 2.3l-Turbo (Motortyp B23ET) für den neu aufgelegten 760 (173PS, inkl. Ladeluftkühler) im Jahre 1982 vorgestellt, der verglichen mit der "älteren" K-Jetronik des B21 bereits die moderne elektronische Steuerung "Motronic" von Bosch besaß. Etwa zum gleichen Zeitpunkt als im München der 3.2l-Turbomotor im BMW 745 aufgelegt wurde.
Für den italienischen Markt wurde aufgrund der Hubraumbesteuerung jeweils auch ein 2.0l-Motor gebaut, genannt B19. Die Bezeichnung ist jedoch irreführend da er 1.99l Hubraum, also wirklich nahezu 2.0l, besitzt und demnach logischerweise B20 heißen sollte. Vermutlich wählte Volvo die Bezeichnung B20 nicht, da die letzten OHV-Motoren (vormals in Amazon und 140er-Serie verbaut) mit der Bezeichnung B20 noch in den ersten Modellen des 240ers verbaut wurden, und Volvo nicht die Vermutungen von Kunden und Presse zulassen wollte, dieser alte Motor würde weiterhin im "neuen 240" verbaut. Kurzum: Der italienische Turbo-Motor im 240er hieß B19ET und besaß knapp 2l Hubraum womit sich 150PS bei 5500 U/Min und 230Nm bei 3600 U/Min mobilisieren ließen (empfohlener Kraftstoff: 98 Oktan).

Für den US-Markt wurde zum Modelljahr 1984 eine große Ausnahme gemacht, der Motor nannte sich B23FT und wurde anstatt der Bosch-Motronik mit einer Bosch-Jetronik sowie elektrischer Kennfeldzündung mit Klopfregelung ausgerüstet, Typ EZK-102 (Anmerkung: Das F steht bei der Volvo-Motorenbezeichnung immer für eine katalytische 3-Wege-Abgasreinigung sowie Lambdaregelung des Einspritzsystems). Die Einführung einer Bosch-Jetronik geht einher mit der Einführung der Saab-900-Turbomotoren die ebenfalls von einer Jetronik mit Benzin versorgt wurden.



Erster B230FT-Motor:

Zum Modelljahr 1986 war es dann so weit und der B230FT (g-Kat, LH-Jetronik 2.2, EZK-117 mit eingeschränkter Eigendiagnosefunktion) wurde vorgestellt. Er löste den bis dahin für den EU-Markt verwendeten B230ET (182PS ohne Kat) ab, bzw. den im US-Raum verbauten B23FT. Der B230FT wurde ab Beginn der Bauzeit mit wassergekühltem Turbolader und ebenfalls wieder mit einem Ladeluftkühler versehen (155PS bei 4800 U/Min, mit werksseitig verfügbarem System zur Leistungssteigerung "TurboPlus" ergaben sich 180PS bei 5100 U/Min).

Im ersten Modelljahr des B230FT (bzw. in der gesamten B230-Motorengeneration) wurde an den Materialien gespart, die Kurbelwellenlager wurden kleiner, die Pleuel dünner als bei den bisherigen Motoren, die Kolben im Turbomotor waren einfache Gusskolben anstatt der zuvor verwendeten Schmiedekolben (allgemeingebräuchliche Bezeichnung). Man erkannte 1987, dass dies ein Fehler war, darauf hin wurden die Blöcke wieder mit den alten Spezifikationen gebaut, lediglich die einfachen Gusskolben fanden fortan bis zum Ende der Baureihe Verwendung (und machen auch bei straßentauglicher Leistungssteigerung keinerlei Probleme). Ein Hinweis auf den Nachfolger des "Spar-Motors" ist das eingegossene "K" auf der Beifahrerseite des Motorblockes, sowie ein allein stehendes "K" unterhalb der Motornummer auf dem Datenschild, das sich auf der Abdeckung des Steuerriemens befindet.

Zum Modelljahr 1990 gab es weitere Änderungen: So wäre hier ein neuer Abgaskrümmer, moderner und kleinerer Turbolader und die LH-Jetronik 2.4 mit Eigendiagnosefunktion in Kombination mit der klopfregelnden Kennfeldzündung EZK-116 (mit erweiterter Eigendisgnosefunktion) zu nennen. Die Motorleistung betrug nun 165PS (bei 4800 U/Min). Damit war praktisch der Höhepunkt der Motoroptimierung erreicht (intern mit römischen Zahlen bezeichnet als B230FT-III). Der B230FT wurde in der Veränderung zum B230FT-IV nicht mehr derart entscheidend verbessert, mehr jedoch dazu am Ende dieses Absatzes.
Wahlweise gab es ab 1990 auch wieder das bereits angesprochene System zu Leistungssteigerung "TurboPlus", das nichts weiter ist als eine el. geregelte Ladedrucksteigerung bei Vollgasstellung in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und Klopfmeldung durch die el. Zündanlage (Diese Kombination war serienmäßig im 760-SE verbaut, Option für alle anderen B230FT-Motoren), wodurch er eine Leistung von 190PS (bei 5.200rpm), vorallem aber einen gleichmäßigeren Drehmomentverlauf, erhielt (Drehmomentmaximum: 280Nm von 3.400 - 4.500rpm). Hier findet sich das Leistungsdiagramm dazu.
Dieses "TurboPlus"-System ist eigentlich nichts weiter als die abgespeckte Version der elektronischen Ladedruckregelung des 2.0-16V-Turbomotors B204FT / B204GT (190PS / 200PS) der zum Modelljahr 1990 aufgelegt wurde (und hauptsächlich auf dem italienischen und skandinavischen Markt zu finden ist).

Eine Ölspritzkühlung der Kolbenunterseite wurde 1994 in die laufende Produktion eingeführt; zur Erhaltung einer möglichst gleichmäßigen Kolbentemperatur wodurch wiederum das Kolbenlaufspiel verringert werden konnte (leiserer Motorlauf). Die Luftölkühlung verschwand und es wurde stattdessen ein Wärmetauscher für das Kühlwasser montiert. Der Wasserkühler wurde vergrößert, ebenso der Ladeluftkühler wuchs in der Breite, neue Schlauch-und Roheleitungen für die Ladeluft fanden Verwendung. Diese Motoren erhielten intern die Bezeichnung B230FT-IV.
Der 1994 eingeführte "Softturbo" mit der Bezeichnung B230FK war mechanisch gesehen in allen Punkten identisch zum B230FT, er verfügte lediglich über eine geringfügig modifizierte Software und einen Turbolader ohne Einstell-/Korrekturmöglichkeit des Ladedruckes (Wastegate-Betätigungsstange ohne Gewinde). Gerüchte über "kleinere" Einspritzventile, andere Kolben, ein anderes Verdichtungsverhältnis usw. treffen auf diesen Motor nicht zu - dies mag bei "Softturbos" anderer Fahrzeughersteller so sein. Der Grundladedruck des Softturbos, auch bezeichnet als LPT (low-pressure-turbo) sowie durch den Zusatz "ti" im der Modellschriftzug auf der Heckklappe einiger 940-Modelle zu erkennen, betrug 0.3 bar womit sich 135PS (bei 4.800rpm) mobilisieren ließen, gepaart mit dem früh anliegenden hohen Drehmoment des B230FT, und konnte mit dem bekannten System zur Leistungssteigerung "TurboPlus" auf 170PS angehoben werden.

Im Rahmen der Einführung des B230FT-IV und B230FK wurde eine Abgasrückführung installiert, die bisher nur den US-Modellen und skandinavischen Ausführungen vorbehalten war. Diese Motoren sind ohne jegliche Veränderung in die Euro2-Abgasnorm umschlüsselbar - auch die späteren Automatikversionen, die ja hinsichtlich der Umschlüsselbarkeit oder Umrüstbarkeit auf die Euro2-Norm immer problematisch waren, sofern sie nicht bereits ab Werk als "Euro-2" eingestuft wurden. Im Jahre 1997 lief der letzte B230FT in einem 940-Turbo vom Band. Interessanterweise hatten einige der letzten Modelle keine Abgasrückführung mehr (böse Zungen mögen jetzt behaupten die Lagerregale waren leer bevor die Produktion des B230FT/FK wirklich endete ;-) ).