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Der Overdrive (Schongang oder 5. Gang) der Volvo-Baureihen 200, 700 und 900 ist oftmals ein Grund zur Klage. Was leider bei den Klagen nicht erwähnt wird, ist die falsche Behandlung und mangelnde Wartung. Denn prinzipiell ist so ein Overdrive eine grundsolide Konstruktion, die sich wartungstechnisch alle paar Jahre mit einem Ölwechsel begnügt, und bei der man als Fahrer nur einen einzigen Bedienungshinweis unbedingt beachten sollte.

Daher möchte ich der Bedienung, Wartung und Überholung bzw. Reparatur des Overdrive Typ J, J/P-Hybriden, und Typ P von Laycock/DeNormanville einige Zeilen widmen.


Hintergrundinformationen und Verwendungsbereiche:

Die Baureihe 200 wurde bis Mitte der 80er-Jahre ausschließlich mit dem Typ-J-Overdrive versehen. Danach löste ein konventionelles 5-Gang-Handschaltgetriebe (Typ M47) das 4-Gang-Getriebe mit Overdrive (Typ M46) ab.

Die Baureihe 700 wurde zu Beginn der Bauzeit ebenfalls mit dem Typ-J-Overdrive ausgerüstet. Mitte der 80er-Jahre wurde während des Überganges zum verstärkten P-Typ ein P/J-Hybride verbaut. Der verstärkte P-Typ war nach Ansicht der Volvo-Entwicklungsabteilung notwendig um das hohe Drehmoment der neuen Turbomotoren dauerhaft zuverlässig übertragen zu können. Aus diesem Grund besaß der 1985 vorgestellte 182PS-starke 760-Turbo auch eine el. geschaltete Momentbegrenzung, um den damals noch verbauten J-Typ nicht zu überlasten. Lediglich die stärkeren Motorisierungen (ab 131PS) erhielten noch das 4-Gang-Getriebe mit Overdrive (M46), die normalen 2.0/2.3l-Benziner sowie der Saugdiesel erhielten wie in der Baureihe 200 das konventionenne 5-Gang-Getriebe M47 (welches absolut nicht für hohe Lasten und Momente ausgelegt war).

Die Baureihe 900 wurde ausschließlich mit dem Typ-P-Overdrive (= stärkste Ausführung) ausgeliefert. Er stellt für Volvo die letzte Evolutionsstufe des Overdrive dar. Aufgrund der Kosten, und mangelnder Teileverfügbarkeit (die Fa. Laycock/DeNormanville ging seiner Zeit pleite), erhielten jedoch die schwächeren Motorisierungen das konventionelle 5-Gang-Getriebe M47, und im Jahre 1994 wurde das Overdrive-Getriebe M46 gänzlich durch ein neues 5-Gang-Handschaltgetriebe (Typ M90) ersetzt. Dieses Getriebe verwendet die Innereien der damals neuen 8er-Baureihe mit quer eingebautem Motor und Frontantrieb, und somit stellt die Teilegleichheit eine Kostenersparnis dar. Das Getriebe M90 zeichnet sich durch eine hervorragende, leichte und präzise Schaltbarkeit aus (Seilzugtechnik, anstatt Schaltgestänge wie beim M46/M47) sowie eine hohe Belastbarkeit und Lebensdauer.

Randbemerkung: Das Getriebe Typ M47 ist ein um ein Gang und dessen separates Gehäuse verlängertes Basis-4-Gang-Getriebe. An das Getriebegehäuse wurde also eine weitere Übersetzung "dran gesetzt". Leider ist diese Konstruktion nicht von besonderer Haltbarkeit geprägt (daher der Einsatz nur bei den schwächeren Motoren bis 117PS / 192Nm).



Bedienung des Overdrive:

Wie schon im ersten Abstaz erwähnt, benötigt der Overdrive nur einen einzigen Bedienungsratschlag. Bei Betätigen des Overdrive-Schalters im Schaltknauf sollte gleichzeitig das Kupplungspedal bis mindestens über den Schleifpunkt der Kupplung getreten werden (Unterbruch vom Kraftfluss). Dabei nimmt man gleichzeitig den Fuß vom Gas. Wer das zwei, drei mal geübt hat, der macht daraus eine simultane Bewegung von Kupplung- und Gasfuß sowie dem Daumen der den Schalter betätigt. Der ganze Vorgang dauert etwa eine halbe Sekunde (die Automatikfahrer werden beim lesen jetzt rote Köpfe bekommen weil der Kickdown je nach Getriebetyp oftmals länger braucht).
Nach dem Zuschalten des Overdrive kann man die Kupplung recht zügig wieder kommen lassen und zugleich gasgeben.
Nach dem Wegschalten des Overdrive sollte man sie etwas langsamer kommen lassen, da der Motor erst die im 4. Gang höhere Drehzahl erreichen muss. Normalerweise ruht beim Wegschalten der Gasfuß, da man den Overdrive ausschaltet beim Verlangsamen, d.h. man schaltet ihn ab um die größere Motorbremswirkung auszunutzen. Auch beim Wegschalten um danach mit Vollgas beschleunigen zu können, z.B. beim Überholen, sollte der Gasfuß leicht angehoben werden. Wer seinen Wagen, die Schaltung und den Motor gut kennt, der hat nach dem Zu- oder Wegschalten des Overdrive bereits mit dem Gasfuß die richtige Motordrehzahl "eingeregelt" auf die er dann absinkt oder ansteigt (500 U/Min Unterschied sind z.B. ein guter Wert).



Wartung des Overdrive:

Der Overdrive ist recht genügsam was die Wartung anbelangt. Ein Ölwechsel alle 60-80tkm (je nach Fahr- und Lastzuständen) ist auch schon alles. Dabei sollte jedoch nicht nur die Ölablass-Schraube vorne im Getriebegehäuse entfernt werden, sondern auch der rechteckige Aludeckel unter dem Overdrive (mit sechs Schrauben befestigt). Nur dann kommt das gesamte alte Öl aus Getriebe und Overdrive heraus. Die Gesamt-Ölfüllmenge beträgt ca. 2.3l
Beide Schrauben im Getriebegehäuse, also die zum Einfüllen und die zum Ablassen des Öls, sind innen drin ausgehöhlt und besitzen dort jew. einen Stiftmagneten, an dem sich metallischer Abrieb sammelt. Der Deckel unter dem Overdrive besitzt einen eingeklebten Magnetstreifen. Diese Magnete müssen unbedingt bei jedem Ölwechsel gereinigt werden. Bei den Magneten in den Schrauben gestaltet es sich etwas schwierig, ein dünner Schraubendreher in einem drum herum gewickelten Lappen ist eigentlich die beste Methode zum Reinigen der Stiftmagnete. Nach drei bis vier Anwendungen sollten sie frei von Abrieb sein. Der Magnetstreifen im Öldeckel hingegen ist mit einem Lappen einfach abwischbar. Die Dichtung vom Öldeckel ist nicht gerade preiswert; wenn man den Deckel vorsichtig entfernt, ebenso die Dichtung, die Dichtflächen reinigt, entfettet und danach dünn mit Flüssigdichtmasse bestreicht, kann man sich den Kauf einer neuen Dichtung ersparen (die der Volvo-Teilehändler im Normalfall sowieso nicht auf Lager hat wenn man einen spontanen Getriebeölwechsel am Samstag machen will).

Die Ölsorte des Overdrive im Volvo ist ganz klar definiert: ATF Typ F oder G.
Allerdings gibt es auch andere Öle die problemlos verwendet werden können. So wäre als extrem hochbelastbares (und teures) Getriebeöl z.B. das Castrol Transmaxx Z zu nennen. Volvo hat auch Anfang der 80er-Jahre eine Servicemitteilung herausgegeben, die beinhaltet, das bei Verwendung eines vollsynthetisches Motoröles ein deutlich geringerer Verschleiß im Getriebe/Overdrive festgestellt wurde. Die Viskositätsklasse sollte 0W40 oder 5W40 sein, der Druckfestigkeit und Scherstabilität wird die größte Beachtung beigemessen. Insbesondere die drehmomentstarken Turbomotoren sollten vielleicht nicht unbedingt mit normalem ATF gefahren werden.
Ich persönlich habe mit vollsynthetischem Motoröl 0W40 im P-Overdrive bessere Erfahrungen bei hoher Motorleistung und hohem Drehmoment gemacht, als mit dem ATF. Jedoch möchte ich wegen der im Vergleich besseren Druck- und Scherbelastbarkeit demnächst ein buntmetallverträgliches Hypoidöl geringer Viskosität (damit die Schaltbarkeit nicht darunter leidet) ausprobieren. Diese modernen, dünnflüssigen Hypoidöle, die erstmals buntmetallverträglich sind, dürften der Theorie nach das Optimum für Getriebe und Overdrive zugleich sein - ob die Praxis dies bestätigt werde ich ausprobieren.


Fortsetzung (Reparatur des Overdrive) folgt...